Grande Prémio Histórico do Porto
Circuito da Boavista
10 a 12 de Julho



O último Ferrari de fórmula 1 a pisar a pista da Boavista foi em 1960 no IX Grande Prémio de Portugal a 14 de Agosto. Wolfgang Von Trips e Phil Hill (na foto acima) foram os pilotos que fizeram correr os Ferrari 246 equipados com o motor V6 Dino, respectivamente com os nºs de châssis 0005 (chassis longo, 2320 mm), e o 0004 (chassis curto, 2220 mm). Von Trips terminou em 4º da geral e Phil Hill abandonou, num monolugar que foi a expressão máxima e final do motor colocado à frente nos Ferrari de fórmula 1.
Passados 49 anos, foi a vez de um Ferrari 312 T5 de 1980 fazer algumas voltas de demonstração no Circuito da Boavista. Apesar do ritmo da demonstração ser baixo, sempre foi uma possibilidade de ouvir o motor 12 cilindros a 180° e ver a evolução última dos monolugares da série T, para além da emoção única de ver um Ferrari que foi pilotado por Gilles Villeneuve.

Este Ferrari pertence a John Fenning, que curiosamente venceu à 43 anos, a 10 de Julho de 1966, a prova de Fórmula 3 integrada no programa do XIII Circuito Internacional de Vila Real. Na foto, John Fenning em pé à espera que Max Samuel – Camps, o piloto destacado para pilotar o Ferrari, saia das boxes.

O Ferrari 312 T5, apresentado a 19 de Novembro de 1979, representou a evolução extrema, em termos aerodinâmicos, do seu antecessor, o 312 T4 que conseguiu dominar o Campeonato do Mundo de 1979, com Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, e que foi o 1º Ferrari a contar com o dispositivo de efeito de solo, uma tecnologia fantasiosa/perigosa criada por Colin Chapman.


O motor do 312 T5 tem 12 cilindros a 180° uma cilindrada de 2991,8 cc e potência de cerca de 515 CV às 12.300 rpm (igual ao que equipa o 312 T4). A subita falta de competitividade do 312 T5 em relação ao victorioso T4, é explicada pelas evoluções aerodinâmicas requeridas e que eram de certa forma imcompativeis com este motor a 180°, e com os pneus Michelin que não acompanharam a evolução dos GoodYear concorrentes. Para alé disto, a Ferrari concentrava-se já no monolugar para o campeonato de 1981, o 126 CK, o 1º Ferrari de fórmula 1 com motor turbo.

As formas aerodinâmicas foram estudadas recorrendo ao túnel de vento da Pininfarina. Está equipado com um châssis monocoque, estrutura em liga leve e painéis de aluminio.

Este 312 T5 tem o chassis 048 que com Gilles Villeneuve disputou os Grandes Prémios de Inglaterra (desistiu com problemas de motor), Alemanha (6º da geral) e Itália (desistiu por acidente). Este acidente sofrido por Gilles Villeneuve, em Imola, foi bastante forte (devido a uma falha nos pneus) e teve lugar na rápida curva antes da travagem para a curva Tosa, a curva onde Gilles teve este acidente tem, desde 1983, o seu nome. Devido a este acidente, o monolugar foi restaurado e foi inicialmente adquirido por Albert Obrist, até que em 1992 John Fenning comprou-o.

Os pedais à frente do eixo dianteiro mostram como na década de 80 muito havia a fazer pela segurança passiva dos monolugares.
 
O cockpit onde Gilles Villeneuve pilotou. Max Samuel-Camps disse-nos sentir sempre uma emoção muito especial ao sentar-se neste Ferrari.


Embora este monolugar esteja preparado para usar o efeito de solo, este está inactivo devido à complexidade da sua utilização e manutenção. John Fenning referiu-nos que teve alguma dificuldade, no inicio, em perceber o funcionamento do monolugar em termos aerodinamicos, e para isso recorreu a Patrick Head (Chefe técnico da Williams F1), que para isso fez uma comparação entre os flancos do Williams FW07 (contemporâneo do 312T5) e do Ferrari, para perceber as soluções encontradas pelos técnicos italianos. Para além disto, fez alguns testes na pista de ensaios inglesa MIRA, onde verificaram que cerca de 95% da carga aerodinâmica do 312 T5 se encontra na parte traseira.


Segundo Max Samuel Camps, o piloto que normalmente o pilota, este motor é excepcionalmente suave, com um binário fabuloso. Dizia-nos que no Circuito da Boavista fazia sem problemas a entrada (lenta) para a Avenida da Boavista em 2ª velocidade sem problemas, ao invês da 1ª. Como já referimos acima, esta demonstração foi feita a um ritmo lento, pois tal como nos dizia John Fenning, este circuito tem muitos muros de cimento e não se pode estragar o Ferrrari…

Fotos: Manuel Taboada

1000 Km do Algarve
Autódromo de Portimão
Campeonato LMS
1 e 2 de Agosto



Os recentes 1000 Km do Algarve disputados no Autódromo de Portimão, foram a oportunidade de ver em acção os Ferrari 430 GTC que competem na categoria GT2 das Le Mans Series.
Estes F430 seguem o regulamento FIA/ACO para a categoria, e entre os inscritos de destacar o pertencente à equipa JMW pilotado por Gianmaria Bruni e Robert Bell e o do Team Modena, pilotado pelos pilotos habituais Antonio Garcia, Leo Mansell a que se juntou nesta prova Jaime Melo. Numa segunda linha de referir o da equipa FBR pilotado por Pierre Ehret, Dominik Farnbacher e Anthony Beltoise, o da Hancook Team Farnbacher, pilotado por Alan Simonsen e Pierre Kaffer, o da JMB Racing, pilotado por César Campaniço, Von Thurn and Taxis e John Hartshorne, e o da Easyrace pilotado por Gian Paolo Tenchini, Paolo-Maurice Basso e Roberto Plati.
O sucesso deste Ferrari nas provas de Grande Turismo fica patente no resultado final desta prova, onde seis Ferrari F430 GTC ficaram nos sete primeiros lugares da categoria, onde Gimmi Bruni e Robert Bell, os actuais detentores do título das LMS, venceram, passando para o comando da categoria deste campeonato, e o Ferrari do Team Modena, alcançou o 3º lugar da geral.


                                                                                             (Foto:MT)

Esta participação dos Ferrari 430 segue com a tradição da casa de Maranello de apoiar os clientes da marca nas participações nas grandes competições internacionais de GT.
Nos anos 50, 60 e 70, quer através da participação oficial dos seus pilotos nas pistas e estradas de todo o mundo, quer através de variados, ilustres e fiéis clientes, a Ferrari manteve uma ligação estreita entre a sua produção de série e a produção desportiva, como montra das capacidades tecnológicas da marca e como forma de manter intacto o mito.

Em 1993 foi reativada esta filosofia com a criacção do Challenge Trofeo Pirelli, que possibilitou aos proprietários Ferrari de participar com os seus automóveis de Grande Turismo, e da Corse Clienti, uma divisão especial, que inicialmente organizou o Trofeo Pirelli e o Shell Historic Challenge e que mais recentemente supervisionou os Campeonatos GT e a gerir a participação dos clientes com os Fórmula 1 históricos, para além da coordenação do programa FXX.

Actualmente o Departamento Corse Clienti, põe à disposição de equipas privadas o Ferrari 430 GTC da categoria GT2, desenvolvido em colaboração com a Michelotto Automobili, e que se tranformou desde 2007, no automóvel a bater nas grandes competições internacionais de Grande Turismo. Desde 2006Com victórias nos Campeonatos FIA GT, ALMS, LMS, OPEN GT, 24 Horas de Le Mans (2008 e 2009), 12 Horas de Sebring (2007 e 2009) e em vários Campeonatos Nacionais de GT, o Ferrari transformou-se num dos automóveis de GT de maior sucesso da Ferrari, ao nível dos inesqueciveis 250GT (em várias versões), 275GTB/4, 365GTB/4.
Esta tradição foi retomada pelo desenvolvimento do modelo anterior ao 430 GTC, o 360 Modena GTC.
Estas equipas privadas são seguidas prova a prova, nas grandes competições internacionais, por responsáveis pelo Departamento Corse Clienti, que desenvolveram o 430 GTC e que mantiveram em vários particulares as soluções e a configuração do automóvel de série, sem necessitar de aproveitar de forma exasperada o regulamento técnico das corridas de GT.
Entre os poucos parâmteros adaptados ao uso em competição, de referir a caixa de velocidades do tipo racing e o motor V8 com uma cilindrada de 4 litros, ao invês dos 4308 cc originais, para manter o peso total do automóvel nos 1.100 Kg de peso, de resto este Ferrari mantêm a sua configuração base.
Desde 2006 este Ferrari tem sofrido vários desenvolvimentos, sobretudo ao nível da aerodinâmica e da electrónica, para 2009 as alterações no regulamento FIA/ACO LM (GT2), tiveram como objectivo reduzir as performances dos carros dos carros desta categoria. Grosso modo foram as seguintes:

- Ailerons com um “Gurney” de 15mm (apêndice aerodinamico com altura de 15mm colocado em ângulo recto na extremidade posterior do aileron)
- Restritores de aspiração do motor mais pequenos ( de 28,1 a 27,4 mm)
- Altura ao solo aumentada
- Peso minimo aumentado
- Ar condicionado obrigatório

Desta forma a Reparto Corse Clenti e a Michelotto desenvolveram o F430GTC para 2009 (com vista a atenuar estas alterações regulamentares na performance do carro) nos seguintes pontos:

Motor:

- aligeirados alguns componentes internos
- revista a gestão electrónica
- novo sistema de escape

Alterações pensadas com vista a limitar a queda da potência (só 5 cv) e a manter inalterado o binário 52Kgm a 5500 rpm.
O Ferrari não poderia perder muitos cavalos, pois o rival Porsche adopta soluções técnicas-regulamentares que lhe permitem uma potência superior: restritores de 28,6mm e pneus mais largos de 14’ (ao invês de 12’), mas com um peso minimo de mais 100Kg.

Suspensão:

- aumentada a incidência e a percentagem de antidive e antisquat

Distribuição de pesos/aerodinamica:

- Procura de maior apoio aerodinamico (e eficiência), atravês de uma nova frente/splitter e um novo aileron traseiro (na versão 2009 não tão plano, mas mais ondulado nas extremidades). Este aumento de apoio, foi uniforme entre a frente e traseira, tentando manter o equilibrio óptimo do carro em 2008.

Neste aspecto nunca foi colocada a hipótese de adoptar a estratégia técnica/regulamentar da Porsche, isto porque, (apesar de o regulamento prever a utilização de restritores maiores por cada acrescento de 50Kg ao peso minimo do carro) os técnicos da Ferrari verificaram que o 430 tinha um equilibrio optimizado com um minimo de 1100Kg, conseguindo manter este equilibrio, apesar do aumento de 45Kg regulamentares para 2009.
Segundo Gianmaria Bruni, que efectuou alguns dias (no início do ano) de testes no autodromo de Portimão com o F430 Evo 2009, o Ferrari deverá manter a vantagem sobre os Porsche nas pista com curvas longas e rápidas, em apoio. Nas mistas-Rápidas e Lentas (e em Le Mans), são aquelas normalmente mais adaptadas aos Porsche, devido à maior potência disponivel destes.


O Ferrari F430 (#2636) do Team Modena, conseguiu o 3º lugar final na categoria, depois de rodar, já perto do final na segunda posição, no entanto, e devido ao andamento mais lento de Leo Mansell em relação aos colegas de equipa, Jaime Melo e António Garcia, faria com que este Ferrari retrocedesse até ao 3º lugar. Mais atrás pode ver-se o Ferrari (#2466) da JMB pilotado por César Campaniço, Von Thurn and Taxis e John Hartshorne.
De realçar que a participação da Ferrari em LM se faz a partir de equipas privadas, em que a única intervenção oficial se dá através da assistência técnica do Reparto Corse Clienti, com o acompanhamento de 3/4 engenheiros por prova, entre os da Ferrari Corse Clienti (Coordenador técnico é Maurizio Nardon) e os destacados pela Michelotto Corse.

Paragem nas boxes para o Ferrari F430 GTC (#2408) da JMW. Gimmi Bruni e Rob Bell, actuais detentores do titulo da categoria das Le Mans Series, foram rápidos, consistentes e prudentes, assim como o Ferrari foi rápido e fiável, para vencer a corrida. Uma receita, como habitualmente, ganhadora nas provas de resistência.
Em recente entrevista Mauro Forghieri referiu que durante os anos 60 e 70, era habitual, a Ferrari e a Porsche combinarem as chegadas de algumas provas, quando as marcas venciam categorias diferentes, era normal chegarem juntas à meta. Embora tenham chegado ao fim com cerca de 5 segundos entre eles, não acreditamos que, desta vez, esta chegada tenha sido combinada…

Pierre Ehret, Dominik Farnbacher e Anthony Beltoise, levaram o Ferrari da Farnbacher Racing, ao 4º lugar da categoria. A corrida da categoria GT2 demonstrou, mais uma vez nesta jornada portuguesa, ser uma das mais animadas e disputadas de todo o campeonato LMS. Algo que se verifica em todos os grandes campeonatos internacionais de Endurance, e que, demonstra que a categoria Grande Turismo, mesmo históricamente, faz parte integrante das grandes competições mundiais de resistência, sendo por isso obrigatória a sua referência em qualquer notícia ou relato sobre este tipo de corridas. Qualquer omissão soa a desconhecimento ou incúria.




Todas as fotos publicadas são da autoria de Kiko Vieira Brito (excepto quando assinalado em contrário), a quem agradecemos a cedência.